CNN —

Efterfrågan på höghastighetståg blomstrar i Europa. Resenärer är desperata efter ett snabbt, hållbart alternativ till kortdistansflyg och överbelastade motorvägar.

Men det finns ett problem.

Efterfrågan överträffar utbudet på många rutter. Tågen är fulla och priserna är ofta skyhöga, vilket tvingar många resenärer att använda mindre miljövänliga transportsätt.

Européerna vill ha fler linjer och fler tåg på befintliga linjer mellan storstäder där expansionen för närvarande kvävs av otillräcklig kapacitet, politiska frågor och underinvesteringar.

Till skillnad från flygbolag, som kan lägga till nya rutter inom månader, tar det decennier och miljarder dollar att bygga nya höghastighetsjärnvägar, särskilt där de korsar internationella gränser.

Just nu är en av de största flaskhalsarna kanaltunneln, undervattensjärnvägsförbindelsen mellan Storbritannien och Frankrike som är Eurostars domän, höghastighetstågstjänsten som förbinder London, Paris, Bryssel och Amsterdam.

Eurostar konkurrerar med flygbolag på livliga europeiska flygrutter men kan för närvarande inte utnyttja den enorma outnyttjade efterfrågan på grund av stationskapacitetsproblem i London, Paris och Amsterdam – och en kronisk brist på gränskontrollpersonal i Storbritannien.

Även om det finns gott om plats på de dedikerade höghastighetsjärnvägarna som används i Storbritannien, Belgien, Frankrike och Nederländerna, och genom kanaltunneln, kan gränspersonal inte ta emot tillräckligt många passagerare varje timme för att fylla tågen med 900 platser.

Det betyder att några har lämnat med obesatta platser. Att lägga till fler tåg skulle överväldiga stadens centralstationer (Eurostar säger att de stoppar trafiken mellan London och Amsterdam i sex månader från juni 2024 medan uppgraderingar av tjänstens terminal i Nederländerna gjordes.)

Men förändring kan vara på väg före slutet av detta decennium.

Efter nästan 30 år av monopol står Eurostar plötsligt inför en rad nya utmanare på sina internationella centrala linjer, med konkurrens som erbjuder möjlighet till fler tåg, fler valmöjligheter och lägre priser.

London kan få ytterligare höghastighetståg till Belgien och Nederländerna under ambitiösa planer som presenterades av nystartade Heuro den 14 november.

Heuro, som grundats av en trio holländska entreprenörer, siktar på att konkurrera direkt med Eurostar på linjerna Amsterdam-Paris/London från 2028, och erbjuda upp till 15 resor per dag till London och 16 till Paris.

Inspirerad av den italienska privata operatörens framgång Italo och höghastighetståg konkurrens i Spanien och Frankrike, Heuros grundare är angelägna om att flytta resenärer från flyg till tåg på några av Europas mest trafikerade kortdistansflyglinjer.

"Vi vill bara ha lägre priser och fler människor utanför flygplan och på tåg", säger Heuros grundare Roemer van den Biggelaar.

"Det finns fortfarande 55 flygningar [a day] från Amsterdam till London och tillbaka, vilket jag tycker är mycket”, tillägger han. ”Och det är samtidigt som det finns en väldigt fin tunnel med en höghastighetslinje.

”Personligen tycker jag också att det är 10 gånger trevligare att resa med tåg än med flyg. Mot London finns det fortfarande kapacitetsproblem vad gäller passkontrollen, men något sådant går att lösa.

"Eurostar är ofta ganska full. Om vi ​​börjar köra tåg även där hoppas vi att priserna sjunker.”

Heuro har ännu inte avslöjat vad deras biljetter skulle kosta, men de planerar att underskrida Eurostar och kommer att lägga till fler förbindelser till andra städer om det blir framgångsrikt. Eurostar har sagt att de inte kommenterar sådana tillkännagivanden och är fokuserade på att växa hållbart resande i Europa.

Höghastighetståg konkurrens i Italien och Spanien har bidragit till att öka servicefrekvenserna, sänka priserna med upp till 40 % och öka marknaden med upp till 300 % på vissa rutter under det senaste decenniet, enligt siffror publicerade av ALLRail, som representerar icke - statliga tågoperatörer på den europeiska järnvägsmarknaden.

ALLRails president Erich Forster välkomnade Heuro-meddelandet och sa: "Konkurrensen i Italien har lett till fler valmöjligheter och fler tåg. Det är helt klart lösningen även för den nordvästeuropeiska marknaden för höghastighetståg.

”Enkelt uttryckt, nystartade företag som t.ex Heuro är framtiden för persontrafik. Vi ser fram emot ett alternativ till den nuvarande situationen där - med endast en operatör [Eurostar] – marknaden är kroniskt underbetjänad.”

Heuros tillkännagivande kom bara tre dagar efter att den brittiska tidningen The Daily Telegraph rapporterade att Richard Bransons Virgin-imperium vill återvända till järnvägssektorn för att konkurrera med Eurostar, fyra år efter det senaste kontraktet i Storbritannien.

Även om historien avfärdades som spekulationer av Virgin, föreslog rapporten att en före detta Virgin Trains-chef har ställts i kö för att leda den nya internationella järnvägsverksamheten som förbinder London och Paris.

Branson har tidigare sagt att han känner att han har "oavslutade affärer" inom järnvägssektorn och Virgin kan bli en formidabel konkurrent till Eurostar om ryktena visar sig vara sanna.

Även uppbackad av rika investerare var den spanska startupen Evolyn den första att visa sin hand i oktober.

Den tillkännagav planer på att utmana Eurostar på rutten Paris-London från 2025, med full service som startar 2026. Järnvägsindustrins experter har dock uttryckt allvarliga tvivel om huruvida detta mål är uppnåeligt.

Med bara en typ av tåg – Eurostars Siemens-byggda e320 – för närvarande i produktion och auktoriserad att arbeta i kanaltunneln, och Siemens produktionslinjer fullt upptagna med en massiv order till tyska Deutsche Bahn, söker Evolyn till den franska transportjätten Alstom och skulle kunna använda tåg liknande senaste generationens TGV-M.

Alstom har sagt att det hittills bara är i diskussioner med det nya företaget.

Eftersom Alstoms fabrik i La Rochelle också har åtagit sig att bygga 100 TGV-M för franska nationella järnvägen SNCF under de kommande 10 åren, ser Evolyns chanser att få nya tåg designade, byggda och auktoriserade på mindre än två år mycket små ut.

För att tjäna London möter alla tre utmanarna samma hinder.

Alla kommer att behöva införskaffa höghastighetståg som är kompatibla med stränga brandregler för kanaltunneln, samt säkerhets- och strömförsörjningssystem i upp till fem länder.

Den europeiska järnvägskommentatorn Jon Worth sa till CNN Travel: "Beställ tåg från Siemens och kanske får du ett nytt tåg genom tunneln 2028, men mer troligt 2030.

"Det finns ingen grundläggande anledning till varför man inte skulle kunna bygga en TGV-M för att vara kompatibel med brandreglerna i Kanaltunneln, men hittills har det inte gjorts - och du skulle behöva 12 månader för att få en omkonstruktion godkänd."

Spanska tågbyggaren Talgo erbjuder ett möjligt alternativ. Dess nya höghastighetståg "Avril", som för närvarande genomgår sluttest i Spanien och Frankrike, kommer att användas på internationella tjänster som förbinder Madrid och Barcelona med franska städer och har fångat blickarna hos de franska hoppfulla med öppen tillgång Le Train och Kevin Speed.

Talgo kommer sannolikt att vara i en position att leverera lämpliga höghastighetståg tidigare än Alstom, även om det också skulle behöva designa om Avril för att möta reglerna för Channel Tunnel och få den nya varianten godkänd av tunnelregulatorn och infrastrukturägare i Frankrike och Storbritannien .

Det är en process som sannolikt kommer att mätas i år snarare än månader, vilket innebär att alla nya tåg skulle levereras mot slutet av detta decennium.

"Och som om inte allt detta är tillräckligt komplext har nya operatörer svårt att hitta vägar [the timetabled slots allocated to each service]vilket är extremt komplext, till livliga stationer som Paris Gare du Nord, och terminalkapacitet på grund av betungande gränskontroller efter Brexit”, tillägger Jon Worth.

– Det här är särskilt komplicerat [London’s] St Pancras, som har lite utrymme för att utöka pass- och säkerhetsfaciliteter. Ingetdera är oöverstigligt, men inte alls lätt.”

'Större och bättre'

Den mest trovärdiga utmaningen för Eurostar ligger utan tvekan på rutter som inte påverkas av de politiska och operativa frågor som kväver höghastighetståg till London.

Italian Railways dotterbolag QBuzz har ansökt hos den nederländska konkurrensmyndigheten om tillstånd att trafikera Amsterdam-Bryssel-Paris och Amsterdam-Köln-Frankfurt (i konkurrens med tyska Deutsche Bahn) med de suveräna Frecciarossa-höghastighetstågen som redan satts in med stor framgång i Italien , Spanien och Frankrike.

QBuzz räknar med att öppna sina nya rutter från januari 2027.

Under de senaste två åren har Italiens Trenitalia haft en enorm inverkan på linjerna Paris-Milano och Paris-Lyon, där Frecciarossa konkurrerar direkt med TGV. Sedan december 2021 har passagerarantalet på Milano-rutten ökat med 58 % medan priserna har sjunkit med i genomsnitt 7 %.

"Det här nya exemplet och andra, som SNCF och Trenitalia som konkurrerar med spanska järnvägar, visar hur långdistanskonkurrens mellan etablerade operatörer driver ett trafikövergång till passagerarjärnväg", säger Nick Brooks, generalsekreterare för ALLRAIL, en påtryckningsgrupp som representerar icke- statliga tågoperatörer.

Europa syftar till att fördubbla användningen av höghastighetståg till 2030 – bara sex år bort – och tredubbla de nuvarande nivåerna till 2050. Endast en massiv – och accelererad – utbyggnad av höghastighetsnätet kan uppnå dessa enormt ambitiösa mål.

Att öppna upp befintliga höghastighetsjärnvägar för nya operatörer kommer att bidra till att skapa ny kapacitet och attrahera fler passagerare genom nya rutter, lägre kostnader och fler resemöjligheter, men utmaningarna ska inte underskattas.

Alberto Mazzola, verkställande direktör för Community of European Railways (CER) sa att hans organisation vill se ett höghastighetståg som förbinder alla större städer, urbana noder och flygplatser.

"Med prisvärda och bekväma tåg kommer järnväg att bli det föredragna transportsättet", sa han till CNN Travel och betonade behovet av att alla EU:s 27 länder investerar i höghastighetståg.

"Vår forskning visar tydligt de betydande socioekonomiska och hållbarhetsfördelarna med ett EU-omfattande järnvägsnät för höghastighetståg", sade han. "Med uppskattningsvis 800 miljarder dollar kommer de långsiktiga ekonomiska fördelarna att vara avsevärt större än kostnaderna - uppskattningsvis 587 miljarder dollar - och dessa förbindelser skulle ge en exceptionell ökning av antalet tågtrafikanter och marknadsandelar."

ALLRAILs Brooks tillägger: "Vi vill se höghastighetståg med 1 000 sittplatser vardera förbinda platser runt om i Europa med jämna mellanrum. Detta kommer att leda till låga priser och höga intäkter. Medan andra konkurrerande långväga transportsätt sätter upp "netto noll" utsläppsmål, kan järnvägen göra det större och bättre."